Tìm kiếm sản phẩm: Tìm nâng cao
Tỷ giá Phí vận chuyển
Ngoại tệ Mua vào Bán ra
USD 23140 23260
EUR 25328.32 26167.51
GBP 28582.29 29040
JPY 207.76 215.95
AUD 15510.32 15869.29
HKD 2916.3 2980.83
SGD 16668.92 16969.76
THB 748.12 779.32
CAD 17179.49 17630.3
CHF 22911.35 23465.23
CNY 3352.93 3424.66
DKK 0 3474.21
INR 0 338.83
KRW 18.11 20.58
KWD 0 79169.89
MYR 0 5578.14
NOK 0 2586.21
RMB 3272 1
RUB 0 401.85
SAR 0 6412.79
SEK 0 2389.21
(Nguồn: Ngân hàng vietcombank)

Kết quả

Thống kê truy cập

Số lượt truy cập: 399.849
Tổng số Thành viên: 1
Số người đang xem:  19

Ngày tàn của một đế chế

Đăng ngày: 22/02/2010 00:42
Ngày tàn của một đế chế
(GVtech) General Motors Corp (GM) – hãng xe hàng trăm năm tuổi, trong đó có 77 năm liền ngự trị ở ngôi vị số 1 thế giới trong ngành công nghiệp ô tô và mới chỉ để tuột ngôi vào năm 2008 – đã phá sản. Một công ty GM mới đã hình thành khi Tòa án Liên bang Mỹ chấp thuận kế hoạch bán tài sản của GM.

General Motors Corp (GM) – hãng xe hàng trăm năm tuổi, trong đó có 77 năm liền ngự trị ở ngôi vị số 1 thế giới trong ngành công nghiệp ô tô và mới chỉ để tuột ngôi vào năm 2008 – đã phá sản. Một công ty GM mới đã hình thành khi Tòa án Liên bang Mỹ chấp thuận kế hoạch bán tài sản của GM.

(Ảnh: ceoworld)

GM là nhà sản xuất ô tô của Mỹ có trụ sở ở Detroit, Michigan. Tập đoàn này sản xuất xe hơi và xe tải ở 34 quốc gia với tổng số nhân công vào khoảng 244.500 người, tiêu thụ và thiết lập dịch vụ liên quan tới xe cộ ở 140 nước. Năm 2008, 8,35 triệu xe hơi và xe tải của GM được bán trên phạm vi toàn cầu dưới các thương hiệu Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Opel, Vauxhall, Holden, Pontiac, Hummer, Saab, Saturn và Wuling.

Cuối năm 2008, GM cùng với một đại gia ô tô khác của Mỹ là Chrysler, đã nhận các khoản vay từ chính phủ Mỹ, Canada và Ontario để tránh phá sản - kết quả sự sụt giảm kéo dài trong tiêu thụ liên quan tới suy thoái, giá dầu kỷ lục, chi phí chăm sóc y tế và lương hưu, sự cạnh tranh gay gắt của các nhà sản xuất ô tô khác trên thế giới.

Ngày 20/2/2009, chi nhánh Saab của GM đệ trình kế hoạch tái cơ cấu lên một toà án Thuỵ Điển sau khi bị chính phủ nước này từ chối cho vay tiền. Ngày 27/42009, giữa lúc sa vào hàng loạt vấn đề tài chính và nỗ lực tái cơ cấu, GM tuyên bố từng bước bỏ thương hiệu Pontiac vào cuối năm 2010 và tập trung vào bốn thương hiệu của hãng ở Bắc Mỹ: Chevrolet, Cadillac, Buick, và GMC.

Ngày 24/4/2009, GM nhận 15,4 tỉ USD vay từ Bộ Ngân khố Mỹ trong Chương trình Hỗ trợ các Tài sản xấu (TARP). GMAC, một công ty tài chính do GM nắm giữ 49% nhận 5 tỉ USD vay từ chương trình tương tự. General Motors Canada, do GM sở hữu 100% nhận được cam kết cho vay 3 tỉ đô la Canada từ chính phủ Canada và Ontario.

Ngày 1/6/2009, General Motors đệ đơn xin bảo hộ phá sản theo chương 11 tại một toà án liên bang ở Manhattan, New York với kế hoạch tái tổ chức một công ty mới, quy mô nhỏ hơn để nâng tính cạnh tranh trong vòng vài tháng. Đứng về góc độ tổng tài sản, đây là vụ phá sản lớn thứ tư trong lịch sử nước Mỹ, tiếp theo Lehman Brothers Holdings Inc., Washington Mutual và WorldCom Inc.

Kế hoạch tái cấu trúc của GM đã vấp phải hơn 850 đơn chống đối chủ yếu từ cổ đông gửi đến Tòa. Tuy nhiên những đơn chống đối đó đã vô hiệu khi Tòa án liên bang Mỹ chấp thuận kế hoạch bán các tài sản của người khổng lồ nước Mỹ vào tối 5/7. Theo đó, phần tài sản sinh lợi nhất của GM bao gồm nhà máy và các thương hiệu làm ăn hiệu quả sẽ được bán cho công ty GM mới do Chính phủ Mỹ điều hành.

Ngày 6/7, phát biểu trước báo giới, đại diện GM nói hoạt động kinh doanh của GM mới được mong đợi sẽ vận hành tức thì và hoàn toàn có tính cạnh tranh với các công ty xe hơi khác. Nhân công GM hiện thời đang được tuyển lựa vào công ty mới. Các công ty con của GM ở ngoài nước Mỹ sẽ về tay công ty mới và được mong đợi sẽ hoạt động bình thường, không bị gián đoạn.

Đế chế vinh quang

William "Billy" Durant sáng lập ra thương hiệu General Motors (GM) vào năm 1908 tại thành phố Flint, bang Michigan (Mỹ). Ngay từ những ngày đầu, Durant muốn tập hợp các nhà sản xuất xe hơi riêng lẻ về một mối, thay vì cạnh tranh với nhau trên thị trường. Trong đó, mỗi thành viên sẽ đảm nhiệm những khâu nhất định. Với ý tưởng này, Durant tăng quy mô GM lên gấp đôi vào năm 1908 bằng cách mua lại Công ty Oldsmobile. Sau đó, ông tiếp tục mua Cadillac, Cartercar, Elmore, Ewing và Oakland vào năm 1909, rồi Welch và Rainier vào những năm 1910.

Doanh số bán hàng của General Motor cho năm tài chính trọn vẹn đầu tiên của công ty kết thúc vào ngày 31/12/1909 với tổng số xe con và xe tải bán được là 25.000 chiếc, chiếm 19% tổng doanh số của cả nước Mỹ. Mạng lưới bán hàng thu được tổng cộng 29.030.000$ và tổng số nhân viên trong thời gian sản xuất đỉnh điểm là hơn 14.000 nguời hầu hết ở Michigan.

Do quá mải mê đi thu mua các công ty khác, GM gánh khoản nợ khổng lồ 1 triệu USD. Năm 1910, Durant bị một nhóm các ngân hàng "truất ngôi". Nhưng không hề nản chí, ông đứng ra đồng sáng lập thương hiệu Chevrolet và dần mua lại từng cổ phần trong GM. Đến năm 1916, ông thừa đủ quyền lực để quay lại làm Chủ tịch General Motors.

General Motors bắt đầu kế hoạch bành trướng ra quốc tế bằng nhà máy tại Đan Mạch năm 1923. Hai năm sau đó, GM thâu tóm Vauxhall Motors và mua lượng cổ phần lớn tại nhà máy ô tô Opel vào 1929. Đến tận ngày nay, Vauxhall và Opel vẫn là hai con bài "đinh" của GM tại thị trường châu Âu. Cũng trong thời kỳ này, GM xây dựng nhà máy tại Argentina, Pháp và Trung Quốc.

Thành công của những công ty cổ phần ô tô trẻ không phải là một định mệnh. Chẳng có sự đảm bảo nào cho một chỗ đứng trên thị trường và cũng chẳng có gì chắc chắn sẽ thu về lợi nhuận. Trong gần 1000 công ty đã cố gắng sản xuất và bán ô tô những năm đầu thế kỉ 20, đến năm 1927, chỉ còn chưa đầy 200 trong số này sống sót trong nền công nghiệp ô tô và cung cấp xe thương mại cho thị trường.

Hầu hết những công ty ấy, trong đó có nhà sản xuất ô tô trẻ tuổi GM, đều yếu về mọi mặt, và các hoạt động của họ chưa có sự phối hợp. Rất nhiều công ty ở trong tình cảnh nợ nần. Và tình hình chỉ trở nên sáng sủa hơn vào những năm 20 khi một mô hình quản lí mới ra đời và một mô hình sản xuất mới xuất hiện, đó là thời kì GM bắt đầu trở nên thịnh vượng.

Chìa khóa thành công của GM không phải ở việc sản xuất xe, mà chính là ở phương pháp bán sản phẩm – công ty cung cấp cho khách hàng một danh sách các thương hiệu, kiểu dáng và màu sắc để họ có thể lựa chọn. Cuộc cách mạng về phương pháp bán hàng và mô hình quản lí không phải là cách duy nhất để GM thay đổi nền công nghiệp ô tô thế giới. Hãng này đã đưa ra hàng loạt những phát minh quan trọng, bao gồm hệ thống truyền động, hệ thống lái, hệ thống phanh và động cơ phun nhiên liệu. GM là một trong những tập đoàn lớn nhất của nước Mỹ và là nhà tuyển dụng lao động lớn nhất thế giới.

Trong thời kỳ chiến tranh thế giới, GM chuyển đổi một số dây chuyền sang sản xuất máy bay, xe tăng và xe tải phục vụ quân đồng minh. Những năm 1950, GM đã có nhiều bước phát triển đáng kể. Năm 1954 đánh dấu chiếc xe hơi thứ 50 triệu của hãng.

Đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ các nhà sản xuất nhỏ châu Âu, GM cố gắng đáp trả bằng việc tung mẫu xe Chevrolet Corvair năm 1960. Tuy nhiên, dư luận lo ngại về độ an toàn của chiếc xe mới. Đặc biệt sau khi luật sư Ralph Nader, được mệnh danh là nhà đấu tranh cho quyền lợi người tiêu dùng, xuất bản cuốn sách "Unsafe at Any Speed", Mỹ đã mở một cuộc điều tra quy mô về chất lượng của chiếc xe. Tình hình căng thẳng đến mức năm 1969, GM phải điều trần trước Quốc hội. Hậu quả là trong năm đó, số phận của chiếc Chevrolet Corvair đi đến hồi kết.

Rồi lần đầu tiên kể từ khi thành lập, GM gặp thua lỗ hồi những năm 1980 và cũng đã suýt rơi xuống vực phá sản vào năm 1991. Hồi đó GM thua lỗ 4,45 tỷ USD. Thời khó khăn bắt đầu từ đó và âm ỉ kéo dài song GM vẫn trụ vững trong nhiều hoàn cảnh và duy trì được ngôi vị số 1 thế giới trong ngành sản xuất ô tô toàn cầu.

Bước sang thập niên 90, năm 1995, doanh số xe con và xe tải của GM trên toàn thế giới đạt 8,3 triệu chiếc, với tổng thu nhập 6,9 tỉ USD và tổng số nhân viên trong mạng lưới toàn cầu của công ty là 714.000 người.

General Motor có 284 cơ sở trên 35 bang và 158 thành phố Hoa Kỳ. Thêm vào đó là GM của Canada với các cơ sở tại 21 địa phương, GM de Mexico với các cơ sở tại 5 địa phương, và sự phân bố của các cơ sở trên 49 quốc gia khác trên toàn thế giới.

41 quốc gia ngoài Bắc Mĩ có sự hiện diện của các chi nhánh của GM, doanh số của hãng chiếm khoảng 17% tổng số xe bán ra trên toàn thế giới. Số xe sản xuất từ các cơ sở ngoài Bắc Mỹ chiếm 1/3 tổng doanh số của toàn bộ tập đoàn. Và sản phẩm của GM (tất cả các chủng loại) được bán trên 170 quốc gia trên toàn thế giới.

Cuối thập niên 90, kinh tế Mỹ tăng trưởng, GM và Ford sở hữu thị phần lớn trong công nghiệp ô tô nhờ các khoản lợi nhuận khổng lồ từ việc bán các xe tải nhẹ và xe thể thao.

Năm 2003, lợi nhuận ròng của GM là 3,8 tỷ USD trên tổng doanh thu bán hàng là 186 tỷ USD. Có cảm tưởng như không gì có thể đe dọa được vị thế của tập đoàn này trên các thị trường của Mỹ cũng như trên thế giới.

Bắt đầu ngày tàn

Tuy nhiên, hầu như không có ai để ý tới những dấu hiệu đáng lo ngại đầu tiên khi mức lợi nhuận so với doanh số của GM thực ra là quá thấp - chỉ từ 0,9% đến 2,1% - nếu so với các hãng ô tô của Nhật và châu Âu. Ngay từ năm 2003, tỷ lệ sản phẩm của GM ngay trên thị trường chính là nước Mỹ đã bắt đầu sụt giảm, trong bối cảnh bắt đầu xuất hiện ngày càng nhiều hơn những mẫu xe của Nhật có nhiều lợi thế mang tính kinh tế hơn.

Hai đại gia của xứ sở mặt trời mọc là Toyota và Honda từ lâu đã tập trung vào việc nghiên cứu và thử nghiệm các “động cơ lai”, có thể hoạt động nhờ các nguồn năng lượng khác nhau như khí đốt, điện… hiện đang được nhìn nhận như một “sự chọn lựa của tương lai”. Tất nhiên là GM ngay từ đầu những năm 1990 cũng đã thử nghiệm những mẫu xe của tương lai này - đầu tiên là mẫu Impact và sau đó là phiên bản siêu tiết kiệm Chevrolet Volt - nhưng đáng tiếc lại không được giới lãnh đạo chú trọng đúng mức.

Việc chế tạo các mẫu thử nghiệm của Impact với nhãn hiệu EV1 đã bị đình chỉ vào năm 2003, còn Volt chỉ mới được nhắc tới vào năm 2006. Khi đó, con “át chủ bài” của ông chủ GM, Wagoner, lại hoàn toàn khác: Tập trung vào loại xe đường trường trên nhiều địa hình, cũng như xe tải nhẹ - những kiểu mẫu đem lại cho GM tới một nửa lợi nhuận, đặc biệt là tại các thị trường nước ngoài.

Ban đầu, Toyota đã phải hứng chịu những thua lỗ với việc tung phiên bản Prius với động cơ lai ra thị trường quốc tế. Tuy nhiên chỉ hai năm sau, những tổn thất này đã được đền bù một cách xứng đáng. Đến khi GM bắt đầu “sực tỉnh” thì người Nhật và châu Âu đã vượt qua khá xa. Đến thời điểm giá xăng dầu tăng lên chóng mặt, giai đoạn khó khăn của GM thực sự bắt đầu.

Năm 2005, số xe của tập đoàn bán được trên thị trường Bắc Mỹ đã thấp hơn 80% so với dự đoán. Chỉ một năm sau, tạp chí Fortune - 5 năm trước từng xếp Wagoner vào danh sách các giám đốc điều hành xuất sắc nhất - sau khi phân tích sự tình của GM đã đi đến kết luận: Tập đoàn này đang trên đà phá sản.

Khó khăn trở nên trầm trọng khi GM bị thua lỗ tới 8,6 tỷ USD trong năm 2005 và mất danh hiệu nhà sản xuất xe hơi hàng đầu thế giới vào tay Toyota năm 2007. Cũng trong năm 2007, thua lỗ của GM lên tới 38,7 tỷ USD.

Giá dầu lên tới đỉnh điểm vào mùa hè năm 2008 đã phá hỏng hoàn toàn những vị thế của GM. Tập đoàn đã phải vội vàng rao bán với giá 4 tỷ USD một số chi nhánh, kể cả nhà máy sản xuất loại xe Hummer.

Ngoài cơn sốt giá dầu, ngay sau đó là đà suy giảm kinh tế, là hai đòn mạnh liên tiếp giáng xuống GM cũng như các nhà sản xuất ô tô khác. Tính đến tháng 10/2008, GM cùng hai đối thủ Chrysler và Ford đều bị cuốn vào cuộc chiến khốc liệt để duy trì sự tồn tại. Cổ phiếu của 3 hãng không ngừng lao dốc trên sàn phố Wall. Các nhà đầu tư không còn tin vào khả năng phục hồi của ba người khổng lồ ngành xe hơi Mỹ. Chính quyền Bush từ chối chi 10 tỷ USD tiền cứu trợ mặc dù GM đã tuyên bố họ có thể bị phá sản nếu không được chi viện.

Sau khi thắng cử, Tổng thống Barack Obama bắt đầu nỗ lực cứu ba nhà sản xuất xe hơi. Tuy nhiên, nguồn viện trợ 17 tỷ USD của chính quyền đi kèm với một loạt yêu cầu cải tổ khác, mà lúc này đã trở nên khó khả thi.

2009 là năm chứng kiến doanh số bán ra của GM xuống mức thấp nhất trong vòng 26 năm. Tại Đức, các lãnh đạo công đoàn gây áp lực buộc GM châu Âu phải tách ra khỏi công ty mẹ trước khi nó sụp đổ.

Ảnh: vnbrand

Tai ương

Ngày 5/3, GM đã nộp bản giải trình tình hình kinh doanh dày 480 trang lên Uỷ ban Chứng khoán Mỹ, sau khi hãng vừa công bố kết quả hết sức bi đát và làm giới đầu tư hoang mang.

Trong bản giải trình gửi Uỷ ban Chứng khoán Mỹ, GM nêu rõ: “Những lo ngại về tương lai chưa rõ ràng của GM có thể sẽ khiến các nhà cung cấp linh kiện cho GM lo lắng và tiến hành đòi nợ sớm. Nếu chính phủ không hỗ trợ thì điều đó sẽ khiến cho tình hình càng thêm khó khăn với GM. Việc không được nhận thêm hỗ trợ tài chính từ Chính phủ Mỹ hoặc chính phủ các nước mà GM có chi nhánh sẽ đẩy GM tới chỗ phải thu hẹp hoạt động hơn nữa, đóng cửa nhiều nhà xưởng hơn nữa và cắt giảm nhiều nhân công hơn nữa. Nhưng những việc này cũng không phải là bảo đảm cho sự tồn tại và phát triển của GM”.

Cuối tháng 3, trong nỗ lực cao nhất để cứu vớt GM, Tổng thống Mỹ Obama đã sa thải Chủ tịch Wagoner, tuy nhiên cũng cảnh báo rằng GM và Chrysler vẫn có thể bị phá sản.

Đến tháng 4, một hãng ô tô từ Italy thổ lộ tham vọng thâu tóm hai đứa con châu Âu của GM là Opel và Vauxhall, đồng thời muốn mua một lượng cổ phần lớn trong đối thủ của GM là Chrysler.

Ngày 23/4/2009, GM tuyên bố có thể sẽ tạm thời đóng cửa 13 nhà máy ngay tại Mỹ và Mexico. Việc đóng cửa 13 nhà máy ngay tại sân nhà là thị trường Mỹ và quốc gia lân cận Mexico sẽ thực hiện trong khoảng thời gian khoảng 2 tháng hoặc hơn nữa. Quyết định này khiến 24.000 công nhân tạm thời nghỉ việc. GM có tổng cộng 22 nhà máy tại khu vực sân nhà Bắc Mỹ. Như vậy, việc đóng cửa diễn ra với quá nửa số nhà máy cho thấy tình hình nguy kịch của đại gia này.

Đối diện với hạn chót 1/6, GM dành toàn bộ thời gian của tháng 5 để cắt giảm hàng loạt đại lý. Cổ phiếu của GM xuống mức thấp nhất kể từ thời đại suy thoái những năm 1930.

Tuy nhiên, cố gắng cuối cùng của GM đã thất bại. Vào ngày 27/5, cổ đông của GM gây áp lực buộc hãng nộp hồ sơ xin bảo hộ phá sản bằng cách từ chối chuyển đổi khoản nợ 27 tỷ USD thành cổ phiếu.

Ngày 1/6/2009, General Motors đệ đơn xin bảo hộ phá sản. Mới chỉ vài tháng trước đây, ít ai có thể tưởng tượng ra được kịch bản số phận này cho GM. Và sau khi phá sản, nhiều thương hiệu đã ăn sâu vào tiềm thức bao thế hệ người tiêu dùng Mỹ như, Chervolet, GMC, Chevy, Caddilac, Saab, Saturn, Pontiac và Hummer có thể lùi vào dĩ vãng…

Sau khi nộp đơn, GM có 60 tới 90 ngày để tái tổ chức lại toàn bộ hoạt động của mình để trở thành một hãng xe ô tô của thế kỷ 21, có sức cạnh tranh với các tập đoàn ô tô khác trên thế giới.

Tính cho tới thời điểm nộp đơn xin bảo hộ phá sản, tổng tài sản của GM đạt 82,29 tỷ USD, trong khi số nợ là 172,81 tỷ. Theo kế hoạch, chính phủ Mỹ sẽ tiếp tục bơm tiền cho GM và chuyển 50 tỷ USD tiền nợ thành 60% cổ phần tại hãng xe mới hình thành sau phá sản.

“Mọi việc đến rất từ từ, nhưng thực tế vụ phá sản của GM vẫn thật khó tiêu hoá. Nó giống như vụ chìm tàu Titanic”, Stephen Pope - chiến lược gia trưởng của Cantor Fitzgerald tại London nói.

Bài học từ sự sụp đổ

Nói về sự tụt dốc của ngành công nghiệp ô tô thế giới nói chung, người ta dẫn ra một số nguyên nhân.

- Đó là tạo ra mầm mống một cuộc khủng hoảng thừa. Các tập đoàn ô tô đã liên tục mở rộng sản xuất, xây dựng khá nhiều nhà máy tại Mỹ cũng như các nước khác làm cho chi phí đầu tư, chi phí nhân công, quỹ phúc lợi... tăng mạnh, sản lượng xe cũng không ngừng tăng lên.

Tốc độ phát triển quá nhanh dẫn đến dư thừa công suất trong khi nhu cầu của một số thị trường lớn cứ dần bão hoà. Theo thống kê, năm 2006 toàn thế giới sản xuất tới hơn 70 triệu ô tô các loại, tăng 5% so với 2005 và năm 2007 số xe ô tô sản xuất tuy có giảm nhưng cũng vượt trên 60 triệu chiếc. Điều này đã báo hiệu một cuộc khủng hoảng thừa trong tương lai gần và khi giá dầu thô tăng cao, rồi khủng hoảng tài chính diễn ra thì ngành công nghiệp ô tô gánh hậu quả lớn.

Ngay tại thị trường Mỹ trong 5 năm qua lượng xe tiêu thụ hàng năm không tăng nhiều chỉ ổn định ở mức 15-16 triệu xe/năm, nhưng các nhà máy ô tô vẫn liên tục mọc lên, các tập đoàn ô tô trên thế giới vẫn không ngừng tăng sản lượng tại đây vượt quá cả lượng xe tiêu thụ.

- Việc chậm thay đổi mẫu mã cũng là nguyên nhân dẫn đến khó khăn. Ông Wendelin Wiedeking, Giám đốc điều hành hãng sản xuất xe thể thao Đức Porsche, cho biết, một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng tồi tệ hiện nay là nhiều nhà sản xuất ô tô đã không chú trọng đổi mới kỹ thuật, một số công ty vẫn sản xuất những loại ô tô cách đây 20 năm và vì vậy không có sức hấp dẫn. Bản thân như mẫu xe Focus của tập đoàn Ford từ khi ra đời đến nay đã 10 năm nhưng hầu như không có nhiều thay đổi về kỹ thuật.

Các nhà sản xuất cũng không chú trọng tới giảm tiêu hao nhiên liệu dẫn đến khi giá dầu thô tăng cao người tiêu dùng lập tức quay lưng lại với những mẫu xe "bóng mượt và khát xăng" và dẫn đến tồn kho không tiêu thụ được. Lẽ ra ngay từ 2006, khi cuộc chiến chống biến đổi khí hậu trở nên nóng hơn bao giớ hết, ngành công nghiệp ô tô phải tìm một hướng đi mới, thì họ lại chủ quan cho rằng đang trong thời hoàng kim, không cần bất cứ sự thay đổi nào.
 
Và khi giá dầu tăng tốc trong năm 2007, ngành công nghiệp ô tô phải thay đổi phần lớn động cơ của ô tô, thì họ vẫn ảo tưởng rằng giá dầu sẽ lại tụt dốc. Cho đến khi cả hai vấn đề không những giảm đi mà ngày càng nóng lên, hệ quả tất yếu là người tiêu dùng sẽ xa lánh các loại ô tô truyền thống. Đây chính là bài học mà ngành ô tô thế giới phải rút ra.

Và nguyên nhân sụp đổ của riêng GM, tờ Thời báo Anh nhận định rằng, đây là vụ phá sản phản ánh một ngành chế tạo xe hơi kém hiệu quả, chi phí quá cao và quản lý yếu kém trong một thời gian dài.

Theo đó, kinh tế Mỹ rơi vào suy thoái sâu, nhưng không phải là nguyên nhân chính khiến General Motors sụp đổ. Vấn đề chủ yếu mà các nhà sản xuất ô tô Mỹ đối mặt là sản phẩm tạo ra có chi phí quá cao, tiêu tốn năng lượng và độ bền không đáp ứng được yêu cầu của người tiêu dùng.

Chi phí của các hãng xe hơi Mỹ cao hơn nhiều so với các hãng sản xuất ô tô nước ngoài hoạt động tại Mỹ, như Toyota và Nissan. Quá nhiều chi phí đã được dành cho trợ cấp xã hội, hưu trí và chăm sóc y tế. Các chi phí này không phản ánh một môi trường làm việc nhân văn, mà chỉ là di sản của sự dư thừa nhân lực và kém hiệu quả kéo dài nhiều thập niên. Đến cuối thập niên 1970, GM là nhà tuyển dụng lớn nhất nước Mỹ, với riêng đội ngũ lao động trong nước đã lên đến hơn 600.000 người.

Trong khi đó, người tiêu dùng ngày càng xa lánh các sản phẩm của GM. Từ lâu GM vẫn được coi là một doanh nghiệp không có sức cạnh tranh cao, nguyên nhân chính vì GM là một nghiệp đoàn đòi hỏi quá cao và điều hành kém hiệu quả. Công đoàn GM luôn tỏ ra chậm trễ trong các chương trình cắt giảm trợ cấp và tái cơ cấu hoạt động của công ty. Sự thành công của một công ty không được đo bởi số lượng hàng bán ra, mà bởi tỷ lệ lợi nhuận. Và lợi nhuận của GM bị giảm bởi gánh nặng chi phí quá lớn.

Khi từ lâu, các nhà sản xuất ô tô châu Á tung ra các loại xe nhỏ hơn và tiết kiệm nhiên liệu phù hợp với thị trường, còn các công ty ô tô Mỹ vẫn kiên trì với các loại xe thể thao cồng kềnh. Đến năm ngoái, General Motors mới phản ứng bằng cách đóng cửa 4 nhà máy sản xuất xe thể thao đa dụng, một hành động được coi là quá chậm.

Thất bại của General Motors phản ánh câu chuyện của một công ty phớt lờ các nguyên tắc của thị trường và không thể kiểm soát chi phí.

Giáo sư John A. Quelch hiện là Phó Hiệu trưởng Trường Kinh doanh Harvard, đồng thời là uỷ viên ban quản trị, tư vấn và người phát ngôn của hàng trăm công ty, hiệp hội DN và cơ quan chính phủ ở hơn 40 quốc gia trên thế giới đã đưa ra 8 lý do dẫn tới con đường suy vong của đế chế GM. Đó là:

- Tập trung vào sản phẩm chứ không phải là khách hàng

- Quá nhiều sản phẩm, quá nhiều thương hiệu

- Quá nhiều nhà phân phối

- Mất kiểm soát thị trường

- Càng lớn càng tốt

- Không có thương hiệu toàn cầu

- Không sáng tạo

- Tập trung tài chính

Lời kết

Phá sản là chuyện thường tình ở Mỹ, song một người khổng lồ về quy mô, già dặn về tuổi tác và tầm cỡ về thương hiệu như GM mà cũng phải phá sản thì quả là điều không thường chút nào. Lật lại những trang sử hào hùng của đại gia này sẽ thấy tiếc thay cho người khổng lồ như GM.

Với việc công bố phá sản của Tập đoàn GM, người ta hy vọng sẽ khai sinh một công ty GM mới, tạm thời do Chính phủ Mỹ nắm quyền điều hành. Theo Tổng thống Barack Obama, công ty GM mới sẽ sản xuất ra những chiếc xe hơi của tương lai, chất lượng cao, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường. Cho rằng chính phủ liên bang Mỹ chỉ là một cổ đông bất đắc dĩ, Tổng thống Barack Obama đánh giá việc đệ đơn xin bảo hộ phá sản của tập đoàn GM là một “việc cần thiết” để bảo đảm tập đoàn này vẫn là một bộ phận sinh động của kinh tế Mỹ trong những năm tới.

Ông Obama công nhận GM phá sản gây đau khổ cho hàng ngàn gia đình Mỹ nhưng “tái tổ chức” là một sự “hy sinh” mà người Mỹ cần thực hiện cho thế hệ tương lai.

Theo Vietnamnet

| Chia sẻ |
THẢO LUẬN  
Chưa có thảo luận nào
Ý KIẾN CỦA BẠN  
  Hãy đăng nhập để thảo luận

Tin cùng loại cũ hơn